آرمین سلیمانی -- معاون وزیر راه و شهرسازی دولت جمهوری اسلامی روز دوشنبه درباره مفاد توافقنامه‌های ایران و قطر در حوزه دریایی و بندری گفت مهم‌ترین توافق مربوط به ایجاد «تونل زیر دریا» بین دو کشور است.
بر اساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی ایران، علی‌اکبر صفایی در این ارتباط اظهار داشت: «از سوی وزارت راه و شهرسازی ۴ توافقنامه مدنظر قرار گرفته که یک مورد در بخش هوایی، یک مورد بخش دریایی، یک مورد در حوزه بندری و چهارمین مورد، توافق برای آغاز مطالعات ساخت تونل زیر دریا بین ایران و قطر است که یک پروژه بی‌نظیر به شمار می رود و از بندر دیر بوشهر تا قطر خواهد بود.»
«دیر» شهری بندری در استان بوشهر و یکی از جنوبی‌ترین نقاط ایران است که از لحاظ جغرافیایی، در نقطه مقابل کشور قطر و در ضلع شمالی خلیج فارس قرار دارد.
معاون وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی گفته است که ایجاد این «تونل زیرزمینی» قطر را به «کشورهای شمالی، اروپا، کشورهای حوزه دریای خزر، شرق و غرب» از طریق «جاده و ریل وصل می کند.»
آن چه این مقام دولتی ایران از آن به عنوان امکان اتصال قطر به شبکه جاده‌ای و ریلی کشورهای شمالی و اروپایی یاد کرده، اشاره‌ای است به «کریدور شمال - جنوب» که سال‌هاست از سوی مسئولان مختلف جمهوری اسلامی وعده داده شده اما عملا اجرایی نشده است.
کریدور شمال - جنوب ایران یک شبکه حمل و نقلی ترکیبی دریایی، ریلی و جاده‌ای به طول تقریبی ۷۲۰۰ کیلومتر است که در صورت اجرایی شدن، می‌تواند یک محموله باری را از بندر آسیایی بمبئی (مومبای) هند تا هلسینکی پایتخت فنلاند و در قلب قاره اروپا حمل کند.
علی‌اکبر صفایی در عین حال گفته است که پروژه تونل دریایی «یک تحول عظیم» برای قطر و جمهوری اسلامی به شمار می‌رود «تا خلیج فارس به شمال و جنوب متصل شود» و «ارتباط گسترده‌ای» با کشورهای غرب آسیا و حاشیه دریای خزر تا مدیترانه به وجود آید.
موافقتنامه «کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال - جنوب» بیست سال پیش و شهریور ماه ۷۹ در شهر «سن پترزبورگ» به امضای وزرای وقت حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید تا «یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی» آسیای میانه و اروپای مرکزی باشد.
معاون وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی در توضیح جزئیات این پروژه و مراحل بعدی پس از امضای توافقنامه اولیه، گفته است: «بخشی از این توافقنامه مربوط به حوزه دریایی و در عین حال دارای بخش جاده و ریل است و به همین دلیل کمیته مشترک تشکیل می‌شود و زمانی که مذاکرات دو کشور به نتیجه برسد، به امضا می‌رسد.»
به دلیل آن که کشورهای در مسیر کریدور ترانزیتی شمال - جنوب به ویژه ایران هنوز نتواسته‌اند زیرساخت‌های لازم همچون تشکیل اتحادیه، انعقاد قراردادهای همکاری رقابتی، توسعه و تجهیز بنادر، استانداردسازی جاده‌ها، به روزرسانی پایانه‌های تخلیه و بارگیری و همچنین مسیرهای ریلی لازم را تکمیل کنند، این پروژه عملا در سطح کلان نیمه‌کاره باقی مانده است.
هر چند در نیمه تیرماه امسال برای نخستین بار یک محموله ترانزیت از فنلاند به هندوستان در کریدور شمال - جنوب بارگیری و جهت انتقال به مقصد، از طریق ریل آستارا وارد ایران شد اما به گفته مدیرکل گمرک آستارا «بارانداز راه آهن آستارا هنوز به راه آهن رشت متصل نشده است» و این محموله نیز «با کامیون‌ها به رشت منتقل و از رشت به صورت ترانشیپمنت (انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر) به بندر عباس و در نهایت به هندوستان بارگیری شده است.
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و قطر خردادماه ۹۹ به خبرگزاری دولتی ایرنا گفته بود تراز تجاری قطر با جمهوری اسلامی «۳۰۵ میلیون دلار تراز مثبت به نفع ایران» و همچنین میزان «تجارت دو جانبه» با ایران ۳۶۵ میلیون دلار است.
عدنان موسی‌پور میزان صادرات ایران به قطر را نیز ۳۳۵ میلیون دلار اعلام کرده و افزوده بود: «میوه و سبزیجات، دام و انواع ماهی، فرش، سیمان، مواد ساختمانی، سنگ‌های ساختمانی، قیر، تیرآهن و میلگرد و مواد غذایی و شیرینی‌جات، پسته و حبوبات از جمله اقلام صادراتی به این کشور است.»
با توجه به سطح اندک تراز تجاری دو کشور و مهیا نبودن زیرساخت‌های لازم برای ترانزیت کالا در کریدور شمال جنوب، احتمال می‌رود که طرح ایجاد «تونل زیرزمینی میان ایران و قطر» در زیر آب‌های خلیج فارس در همان سطح «امضای توافقنامه مطالعات ساخت» که مقامات دولت ابراهیم رئیسی از آن خبر داده‌اند، باقی بماند.
از سوی دیگر با درنظر گرفتن هزینه بسیار بالای چنین ابر پروژه‌ای که نیازمند سرمایه‌گذاری‌های بین‌المللی است، اجرایی شدن آن می‌تواند با چالش‌های جدی مواجه باشد، به ویژه آنکه پیشنهاد این طرح فقط از سوی طرف ایرانی بوده است.
طرح‌هایی همچون راه‌اندازی کریدورهای ترانزیتی میان قطر با سایر کشورها در دوران بروز برخی اختلافات میان دوحه و ریاض مورد توجه مدیران دولتی و حاکمان این کشور گرفت و پس از ترمیم روابط با عربستان، بسیاری از این طرح‌ها فاقد توجیه اقتصادی و سیاسی شدند.
