连接中国与老挝的中老铁路于4月中开行国际旅客列车，中国昆明至老挝万象形成一日生活圈。专家指出，中老铁路将增进两国贸易和旅游联系，但短期内老挝民众的使用率恐不高，而且老挝能否负担铁路的巨额建设成本也让人质疑。此外，北京也可能借此转移与东盟部分国家的南中国海争议。
于2021年12月3日开通的中老铁路，客运方面原维持分段运行，不过今年4月13日起，中老铁路已开通国际旅客列车，经停位于中国的昆明南、普洱、西双版纳、磨憨车站，以及位于老挝的磨丁、琅勃拉邦、万荣、万象车站，每日双向对开各一列，全程旅行时间约10.5小时。由于列车采“朝发夕至”运行模式，使得昆明至万象成一日生活圈。
中国官媒新华社报道，自2021年12月3日开通以来，截至2023年4月18日，中老铁路已安全运营了502天，累计发送旅客1443万人次。4月13日起，中老铁路开行国际旅客列车，昆明至万象间可实现乘火车当日通达，两国民众往来更加便利。国际旅客列车开行6天来，跨境旅客实现稳步增长，出入境旅客已达2326人次。
对此，新加坡智库东南亚研究所(ISEAS)亚细安研究中心兼任项目主任林薇伶(Joanne Lin Weiling)表示，中老铁路对于老挝来说是一项重大建设，而身为老挝最大外国直接投资(FDI)者的中国，如今藉由这项首条以中方为主投资建设，打通通往老挝首都万象的跨境客运，无疑将使两国紧密关系更加深化，还可能有助云南制造的产品扩大在东南亚市场的销量。
对老挝的潜在利多与冲击
林薇伶告诉美国之音：“这是老挝最大的基础设施连结项目，这肯定会对两国之间的贸易、投资关系，以及旅游联系，产生很大影响。老挝的GDP(国内生产总值)也肯定会获得成长。我想我会把这主要看作是一项双边倡议，但我确信东南亚区域也将获益。 例如，我认为云南制造的任何产品也可以借此进入东南亚其他区域市场，例如泰国、柬埔寨或缅甸。”
在新冠疫情爆发前，光2019年一年，就有约102万中国游客前往老挝旅游，仅次于泰国排第二名，是老挝重要的观光客源市场。随着中国在数月之前突然全面解封、以及中老铁路国际旅客列车开通，中客前往老挝人数预计将比以往更多。据新华社引述老挝旅游局官员的话报道，老挝今年中国观光客可望比去年成长21%。
不过，林薇伶也提醒，若中国民众因为中老铁路国际旅客列车开通，而瞬间大量移入老挝，影响到当地民众的权益，这条新线路就不见得会对老挝带来正面效益，她说：“如果中国人口数在老挝呈现压倒性优势，像是我也看到，现在在老挝已有很多中国商店，这可能变得过于侵略性，又或是出现大部分土地归中国人所有的情况，这当然应获得关注。”
中国旅客也并非总是能为其他国家带来可观的观光收入。像是国土与老挝接壤的泰国，一直是中国观光客最喜爱的旅游国家之一，但澳大利亚国立大学东南亚专家芮孟(Greg Raymond)说，部分泰国旅游业者指控，许多中客在当地的观光消费掌握在中资手中，而这种“中资一条龙”的经营模式，并未让当地观光业受益。芮孟忧心，老挝未来也有可能出现类似的情况。
芮孟告诉美国之音：“(泰国)旅游业者对这种(指中资一条龙)的安排不甚满意。而我认为，老挝可能会发生类似的情况，也就是老挝业者的收入，可能不会像一些常驻在老挝的中国商人赚得多。我认为这是我们必须关注的议题。
客货运能“双向奔赴”吗？
据老挝官媒《万象时报》(Vientiane Times)资讯，中老铁路国际旅客列车从万象至昆明的一等座要价190万1千基普(kip，老挝货币，约110美元)、二等座费用为119万2千基普(约70美元)。另据资料库“世界薪水”(World Salaries)统计，老挝人平均月薪约455万基普(约265美元)，也就是说，领着平均月薪的老挝人，搭乘中老铁路前往中国昆明的来回车票花费，已经超过月薪一半。台湾南华大学国际事务与企业学系教授孙国祥就说，以老挝民众的经济水平来看，短期内使用中老铁路的次数可能偏低。
孙国祥告诉美国之音：“我们必须说寮国(老挝)人民现在的经济收入水准，可能去云南观光还会有满大的压力，主要都变成中国大陆的观光客从云南出发，然后去永珍(万象)，然后再从永珍回来。换言之，我们可以看到，至少在可预见的一段时间，其实，中寮(中老)铁路变成了一条是只服务中国人的一条铁路，而并不是专门为寮国服务的。”
然而，中老铁路除了客运暂时难像中国官媒宣称的“双向奔赴”外，自由亚洲电台(RFA)去年12月也报道，此条铁路自自前年底开通以来，大部分的贸易也是单向的情况，主要是由中国出口机械、汽车零部件，电子产品和消费品。相较之下，老挝出口货物则受到中国先前严格的防疫政策、以及其他结构性障碍的阻碍。
虽然中国已于先前放开边境管控，然而据自由亚洲电台2月报道，一名老挝官员在中老铁路完成“中老泰”首趟全程铁路运输往返班列时表示，火车上并没有老挝的货物，因为老挝还没有足够的农产品出口至中国。
对此，台湾政治大学东亚所特聘教授杨昊认为，中国对外输出的基础建设常常宣称能 “互联互通”、“互通其利”，但是往往忽略配套措施是否完善。因此，杨昊对于老挝短期内能藉由中老铁路，大量将货物销往中国打上问号。
杨昊告诉美国之音：“周边合作这些国家的人民，不一定有这么多的经济能力，可以去频繁地使用高铁(指中老铁路)。它(指中老铁路)可能会增加寮国的一些出口量，但是不会是有这种俱增的现象。”
财务状况不明
中老铁路除了使用率令人质疑，债务风险问题也令外界关注。中老铁路工程费用约达70亿美元，中老双方出资比例为7:3，但由中国先提供资金，老挝则透过矿产资源作为债务担保，向中国借贷的资金将分30年摊还。
但据世界银行于去年4月发布的一份报告，初步估计显示，老挝的公共债务于2021年已飙升其GDP的88%，达约145亿美元，其中约一半是积欠中国的贷款，资金用于包含中老铁路等建设项目。观察人士示警，若中老铁路收益不如预期，债台高筑的老挝有可能步上斯里兰卡后尘，走上破产一途。
东南亚专家芮孟认为，目前去评断中老铁路能否实现盈利还为之过早，但外界并无法清楚掌握中老铁路的财务状况，以及老挝的实际还款程序，这为其债务问题增添风险。
芮孟说：“老挝政府可以偿还(对中国的)债务吗？外界并没有足够资讯了解，究竟老挝政府将如何偿还铁路建设费用，以及如果老挝无法偿还债务，后果将是如何。中老铁路很多部分是相当不透明的。”
北京借铁路建设转移海上争议？
南华大学的孙国祥则表示，老挝是否会因中老铁路出现债务危机还有待观察，但基于中老均为共产统治的“同志情谊”、老挝也是东盟最亲中的国家之一，北京会全力确保中老铁路“只许成功、不许失败”，以此“样板”推动与东盟其他国家兴建连接的铁路。
孙国祥说：“当中国大陆在其他开发中国家继续或者延伸铁路，中寮(中老)铁路就会变成中国出境的最核心的这一段。中国只要它自己内部经济并没有受到太大的影响，它会倾这个全国之力会去支撑这一项的基础设施。”
政治大学的杨昊也说，东南亚一直以来被视为是中国很重要的经济发展重镇及示范区域，甚至某种程度上也可说是中国经济贸易整合的腹地。然而，杨昊进一步指出，从中老铁路、即将完工的印尼雅万高铁，也就是中国高铁技术首次在海外落地的项目，和工程暂时延宕、但获北京大力宣扬的中泰铁路可见，中国是以在东南亚狂建基建的经济利诱，转移北京与东盟部分国家在南中国海的争议。
中国宣称对南中国海几乎所有海域拥有主权，不过包含越南、菲律宾、马来西 亚、文莱及印尼等东盟国家，以及台湾，也是此片海域的主权声索国，导致这片海域近年来争议不断。
杨昊告诉美国之音：“透过这些利多诱因的提供的话，它(指中国)可以去让非南海(南中国海)争端国形成对于中国比较友好的这个氛围。当这个声音越来越大的时候，当然就会造成东协(东盟)内部的一些对中政策，要采取比较强硬南海立场时候的再思考跟再判断。”
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