德国豪华汽车制造商保时捷(Porsche)在中国多地的实体门店相继关闭，引发业界热议。中国媒体的分析认为，这与保时捷近年来在中国市场的销量持续下滑密切相关。专家指出，中国国产高端电动车的崛起加剧了市场竞争，同时经济放缓与消费降级使得消费者转向性价比更高的国产品牌。此外，新一代高资产阶级在政策压力下倾向于支持本土品牌，这也是国际豪车品牌遭遇挑战的深层原因。
在华销量持续下滑，保时捷承压明显
据《大河报》1月1日报道，包括郑州金水保时捷城市服务中心在内的多家保时捷门店已于2024年底停业。浙江义乌、河北唐山和内蒙古鄂尔多斯的保时捷门店也相继关闭。
中国在2015年成为保时捷全球第一大市场，2021年在华销量达到峰值9万辆，约占全球销量1/3，但其销量自2022年下滑，保时捷已经迎来第三年的跌势。据保时捷2024年10月第三季度财报显示，前三季全球营业利润同比下降41%。在中国市场销量约4.3万辆，同比下跌29%。
保时捷中国总裁潘励驰曾在2024年12月11日记者会上表示：“不会通过牺牲产品价格换取销量的增长”。根据保时捷对中国经销商优化调整计划，线下门店将从2024年1月约150家，于2026年底减少至100家。
国产品牌崛起，传统豪车品牌压力倍增
旅居加拿大温哥华的小红书汽车博主“小林爱开车”接受美国之音采访时指出，中国新能源车企崛起和内卷，让保时捷高度承压。
小林认为，中国自主品牌正在“整顿市场”，因为价格和车款迭代比传统车企更具竞争力，中国车企一年可推出二至三代新款车，同时压低利润打价格战，这对传统车企非常不利，使得高端汽车品牌正经历煎熬的时期。
小林对美国之音说：“当你的产品力不足以拉开这个价格差距的时候，比方说小米苏7和保时捷的(纯电动车)‘Taycan’来做对比，那一个(人民币)20-30万车、一个接近百万的汽车，如果他们从性能也好、续航也罢，各方面硬件上面拉不开足够大的差距，如何让消费者来接受中间这个巨大的差价？”
相较中国车企，小林分析保时捷在造车领域仍有优势，但短板是电动化。像是国产新能源车多注重续航力、零百加速马力等数据，因此堆高电池数量，进而增加全车重量; 保时捷则侧重动态驾驶环境品质，避免电池重量加速轮胎或刹车等零部件磨损。
消费降级冲击豪车销量
保时捷门店关闭消息在社媒微博引起热议，山东汽车博主“李老湿在此”发文“保时捷销量下降和产品力根本就没啥关系……最直接的原因是‘突然变有钱的人’变少了”;内蒙古网民“巴盟男柳子”回应“市场疲软，这个不是必需品”;重庆网民“银杏机”回应“主要是有了米时捷了，性价比高，谁还买保时捷”。
《中国经济网》1月6日报道称，2024年高端中国电动车的上攻和价格战，冲击豪华车市场。报道引述经销商说法：“保时捷在技术垄断的蜜罐里时间太长了。他们意识到自己的客户开始被中国品牌抢走的时候已经太晚了。”
《联合早报》1月6日的一篇报道也指出，宏观经济不振、消费降级的背景，中国消费者把目光投向性价比更高的中国品牌，面对国产车超量供给和降价增配，保时捷正在失去吸引力。
位于杭州、因行业规范婉拒透露全名的汽车行业达人杨先生分析，经济低迷造成消费降级、消费人群迁移、以及中国新能源车崛起，都是保时捷关闭门店的因素。
他指出，保时捷的主要消费者包括高净值人群和中产阶级。高净值人群的消费行为相对稳定，但中产阶级在经济形势趋紧时，转向国产新能源车的趋势愈发明显。此外，保时捷关闭二三线城市门店，集中资源于高线城市，也反映了市场消费人群的转移。
他对美国之音说：“国内的经济大环境，现在大家的消费支出都在下降，我其实也可以往上去够一够，去买一个保时捷的Macan(入门休旅车)，但是同样的40-50万，我其实可以买一个国产的新能源，比如说理想、小鹏、未来，都有非常好的产品力。我们中国新势力的车在分流原本其实有这样购买力的人群。”
政策与消费者偏好转变挑战国际品牌
从政策和消费群体来看，国际豪车品牌正面临中国消费者的世代替换，目前已届40-60岁的中高年龄层是保时捷的主要客群，新一代的高资产阶级消费者对本土品牌认知感更强。
分析人士指出，习近平提出的“共同富裕”政策在一定程度上影响了高端消费行为。在台北的中华经济研究院副研究员戴志言表示，部分高资产阶级消费者选择购买国产高端品牌以展现“爱国心”和支持国家政策的立场，而这对国际品牌形成了额外的竞争压力。
他对美国之音说：“原来比较高端的消费者已经开始放弃掉国外的品牌，开始转向性价比更好的国产车的高端的产品，不是一个高端市场所谓消费降级，而是说基于现在情势上面，你行事不得不低调，要展现出这个阶层的爱国心，出门的时候以国产高端品牌来表达你的立场跟你的支持。”
英国市场研究公司Mordor Intelligence报告预测，2025-2030年中国豪华车市场规模复合年增长率为3.25%。
中国华鑫证券2024年8月行业报告指出，人民币40万以上的主流高端豪华车市场的中国品牌份额，由2022年6.5%提升至2024年1-5月的21%。
以制造层面而言，戴志言表示中国车厂很容易“花钱买到”全世界最好的零组件生产国产车，但仍缺少制造良好系统工程和塑造百年品牌的经验，不易扭转对“中国制造”的刻板印象，也凸显国际车厂在中国市场需紧抓消费者品牌认同的必要性。
他告诉美国之音：“从内燃机转移到电动车，需要的供应链可能都跟我以前内燃机时代是完全不同，沉默成本是非中国车厂在转型上的一个很大的压力。面临中国对手在攻击的时候，好像就是一点防守能力都没有。”
美国之音以电邮邀访保时捷中国对门店关闭的回应，但截至发稿时未收到回复。
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