雅万高铁是中国一带一路在印尼的一项指标性工程，现在预期今年年六月通车。在此之前，这项中资参与的印尼高铁项目的完工时间已经多次延后，再加上成本不断超支，日前又发生致命的意外出轨事故，导致外界质疑印尼当初与中国合作的决定是否正确。
观察人士指出，雅万高铁当前窘境凸显预算初估过于乐观，但由于印尼已砸下重金与大量资源建造，不太可能在接近完工前放弃高铁建设，这恐已让雅加达陷入“沉默成本谬误”陷阱，而即便雅万高铁顺利于今年正式营运，也难以立即扭转印尼民众对于中国一带一路倡议的负面观感。
雅万高铁成本激增 恐凸显支出预估过于乐观
印尼政府于今年2月向国会确认，已和中国就雅万高铁成本超支的数字达成协议，金额达12亿美元。印尼国营事业部副部长卡迪卡(Kartika Wirjoatmodjo)表示，目前正与中国国家开发银行(CDB)就贷款条款进行谈判，预估将在近几周内达成共识。
另根据制定方案，其25%的成本超支将由中国与印尼的合资公司“印尼中国高铁公司”(KCIC)的财团存入额外股权来弥补，剩余75%则是透过贷款或债务来支付；而在贷款部分中，印尼按股权比例承担其60%的金额、中国则是40%。
《亚洲前哨报》指出，由于目前雅加达正透过KCIC与中国国家开发银行协商5.5亿美元的债务，以支持节节高升的成本，这意味着雅万高铁项目成本已达72.7亿美元，其中包含60.7亿美元的初估成本、及12亿美元的超支成本。
印尼智库经济与法律研究中心(Center of Economic and Law Studies)经济学家尤迪斯提拉(Bhima Yudhistira)对《亚洲前哨报》表示，目前雅加达陷入两难选择，如果持续雅万高铁项目，将不得不承担不断增加的开发成本，这将为印尼政府的财政带来负担，政府还必须连本带利地向中国支付建设债务，而成本的增加意味着利息也增加。
然而，尤迪斯提拉也说，若印尼政府决定喊卡，雅万高铁工程将停滞不前，斥资数万亿印尼盾的成本等同付之一炬，且有可能违反印尼法律。
对此，台湾中山大学政治研究所副教授陈宗岩表示，身为开发中国家的印尼，对于能提供巨额资金协助其建设的国家大致上都采取开放、欢迎的态度，因此目前遇到的超支窘境，凸显雅加达跟北京当初在谈雅万高铁合约时，对支出金额估算过度乐观，显示成本控管的机制不够严谨。
陈宗岩告诉美国之音：“印尼应该是东南亚国家里面，非常愿意接纳所有愿意提供它基础建设资金的国家，它当然在前期的把关，我觉得应该就不会这么斤斤计较，再加上中国从一带一路以来，它其实提供了蛮多的诱因跟优惠，包括可能有些像西方会要求一些国家政治民主化、经济自由化，这些它(指中国)几乎都没有什么太多的要求，所以导致可能一开始在谈这个合约的时候过于乐观，但是后来可能包括COVID-19的发生，成本都不断地被追加，然后(导致)愈来愈来沉重的负担，然后再加上COVID-19也导致(印尼)国内的经济受到影响，也就是印尼可能也会(因此)陷入很庞大的债务。”
印尼陷“沉默成本谬误”陷阱？
不过，陈宗岩也强调，不是仅有中国一带一路才会导致开发中国家出现债务问题，其他先进国家的经济倡议也有可能让合作国出现类似的纠纷，但是中国似乎较少对其进行周全的风险评估，这容易导致接受一带一路贷款的国家财务负担沉重。
陈宗岩说：“中国可能就比较少这种风险的一些评估，所以导致或许中国的案子，的确比较有可能造成这些国家到最后负担不起的一个问题，特别是这些国家都是经济正在高速发展的国家，他们在采购部分，可能在评估这些风险，以及在跟其他国家签订这种大型的公共工程的合约，它的制度上可能都比较有比较多漏洞、比较不是这么完整，所以就更有可能造成这样子的问题。”
对于雅万高铁的财务困境，部分观察人士抱持悲观态度。他们对《亚洲前哨报》示警，印尼政府恐已掉入“沉默成本谬误”(Sunk Cost Fallacy)的陷阱，也就是不敢停止已经砸下重金和大量资源的雅万高铁，只能继续增加损失。
学者：佐科盼雅万高铁成任内重要政绩
雅万高铁对于中国和印尼来说都很重要。对于印尼而言，它连结首都雅加达和第四大城市万隆，通车后预计两地车程时间将从3个多小时缩短至40多分钟，更可望缓解雅加达的交通堵塞情况，促进区域平衡发展。对于中国而言，它标志着中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的项目，开通后将成为东南亚首条高速铁路。
不过，雅万高铁命运多舛，虽然原定2019年下半年就可完工，但受到疫情、土地征收及环境争议影响，完工日期延至2023年。
此外，雅万高铁还于去年12月发生出轨事故，造成2死4伤惨剧，当局当时下令暂时停工以调查事故原因。台媒中央社引述印尼交通协会(MTI)观察员阿迪特雅(Aditya Dwi Laksana)的话指出，这起事故源自于“印尼中国高铁公司”急忙在今年6月期限前完工。
然而，除了是希望纾解首都塞车问题、尽早看到当地首座高铁正式营运外，印尼伊斯兰教大学(UII)国际关系学系助理教授赫马特(Muhammad Zulfikar Rakhmat)直指，雅加达当局盼望雅万高铁早日通车的主因，可能与印尼总统佐科·维多多希望在最后任期内力拼政绩，以及不愿部分政界人士再次质疑，当初放弃与早在1960年代就完成新干线、积极推动雅万高铁研究和规划的日本合作为错误决定有关。
赫马特告诉美国之音：“佐科总统试图确保在他明年卸任时留下政绩，我认为这条铁路就是他想在总统任内期间力拼完工的建设之一。另外一件事情是，一开始想要承接雅万高铁建设的国家是日本，但佐科最后选择中国，这让外界质疑为何是中国，以及中国何时能完成高铁建设等等。我想雅万高铁仍卡关的原因，也是因为印尼和中国政府想要证明，这个项目具有可行性及能顺利完工。”
印尼巴查查兰大学(Padjadjaran University)国际关系学系副教授雷扎亚(Teuku Rezasyah)也提出与赫马特类似的观点，表示雅加达并不希望即将完工的雅万高铁计画生变，冲击印尼明年的国会和总统大选选情。
雷扎亚告诉美国之音：“我认为这对(印中)两国来说都是一个艰难的时刻，因为他们都希望确保雅万高铁持续推进。目前工程进度已达88%，双方都期待工程愈早完成愈好，而由于印尼国会和总统大选即将到来，所以结果必须建立在双赢的基础上。 虽然(贷款)谈判细节仍不为外界所知，但双方都谨慎以待。”
雅万高铁能扭转一带一路在印尼的负面形象吗？
即便印尼和中国政界都引颈翘望，身为中国一带一路建设之一的雅万高铁尽快通车，但据雅加达邮报(The Jakarta Post)引用新加坡智库东南亚研究所(ISEAS-Yusof Ishak Institute)上月份发布的“2022年印尼国家项目”(The Indonesia National Survey Project 2022)报告指出，有60.3%的受访者已对中国一带一路抱持负面看法，部分印尼人可能认为中国这项倡议，导致包括印尼等“其他国家陷入金融债务陷阱”，使他们对中国负债累累。
报告并指出，中国是最不受印尼人欣赏的国家，仅有78.2%的受访者表示钦佩中国，相比调查中最受印尼人喜爱的国家前三名，也就是沙特阿拉伯、土耳其和新加坡，其分别获得95.7%、90.1%和89.1%的受访者所青睐，中国受喜爱的程度低上不少。此外，此份报告还显示，有34.1%的人认为中国对印尼产生负面影响。
对此，伊斯兰教大学的赫马特指出，中国在印尼的一带一路建设不仅只有雅万高铁，还包含其他项目，但是这些项目问题层出不穷，其中不仅出现资金问题，更出现劳资争议，尤有什者，对印尼劳工造成死亡威胁，这可能导致民众对于中国经济项目产生不良观感，而这些问题都有待北京和雅加达解决，也因此就算雅万高铁成功在今年正式营运，恐怕也难以大幅扭转民众对中国一带一路的负面印象。
今年1月，印尼一家中资镍冶炼厂爆发流血冲突，导致二名工人不幸丧生。冲突事发地位于苏拉威西岛，岛上有许多工业园区，被中国媒体称为一带一路倡议“重点项目”。
赫马特说：“雅万高铁的完工只是中国必须采取的众多措施之一，以确保其(一带一路倡议)在印尼人民心目中的形象是正面的，但中国和印尼政府还有许多其他问题需要解决，以确保每个项目都带来正面形象。 我认为印尼人对中国人有着负面观感，其背后的另一项重要因素是中国人。近几年来中国工人人数大增，这让印尼民众极为担忧，中国工人将抢走他们的工作。所以雅万高铁完工仅是其改善其负面形象的一部分，我不认为这能彻底修补中国在印尼人心目中的形象。”
参与东南亚研究所调查的香港树仁大学社会学副教授许耀峰也说，在印尼国内，民众可能对“中国外籍移工的竞争抱持谨慎态度”，因为“中国外籍移工的人数几乎占了印尼外籍移工数的一半。”
巴查查兰大学的雷扎亚同样表示，仅凭雅万高铁的完工，不会让印尼民众立即改变对中国一带一路的看法，主要还是得评估雅万高铁通车后，对于纾解交通和缩短通勤时间上是否能带来实质效益。然而，雷扎亚也说，这毕竟是印中首次就高铁项目进行合作，中国对于其高铁列车设计、营运细节等是否已完全符合国际法规及印尼方的要求，仍有待后续观察。
雷扎亚说：“中国的所有项目及他们的一带一路倡议，以及其他国家的计画都必须严谨设计，并基于所有国际规则、法规设计，还应考虑国际法规与当地地方法规之间的联系。这个高铁项目对于两国来说都是第一次，在我看来，双方都不应该要求过高。”
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