日本汽车大厂本田(Honda)在中国持续关厂减产，其在华合资企业之一的东风本田汽车(东本)本周传出将裁员2,000人，由于优退条件较高，引发员工“排队抢名额”。观察人士说，中国的电动车市成长曲线快、又内卷激烈，外企车厂起步慢，已跟不上行业趋势，继韩、法系车企退场后，这一波接着撤出中国的恐还有日、德系车企。
据彭博社星期三(9月11日)报道，位于湖北武汉的东本自8月底起已将三座生产燃油车的工厂停产，以削减库存，首波传出将裁员2,000人，约占其总员工数的15%。
东本星期二(9月10日)晚间通过微博官宣：“为保证企业的可持续经营、加速电动化转型，东风本田针对生产领域进一步提升人员效能，本次人员优化为企业战略转型的阶段性调整。”
综合《界面新闻》等中国媒体引述内部员工说法报道，东本此次“提供近两千个离职通道，补偿能给到N(工作年限)+3”，被裁退的员工主要为生产线员工。”
由于补偿条件颇丰，微博也流传东本员工“排队抢名额”的发帖和视频影像，如工作10年的老员工，可拿到13个月、约20万人民币的遣散费，且公司还会为被裁员工办欢送会。
东本优退条件佳 中国网民抱怨中企剥削
东本的优退条件也引发中国网民热议中外企劳动条件的差异。
在广东的两位微博网民“逸道mg”和“茜Dreamer”分别留言大赞外企的优退条件称:“外资才把员工当人看”，“ 我同事外企赔了30万(人民币)，说外企比较好。”
部分网民则感叹中企剥削员工的常态，如在天津的微博网民“1979北秋”说:“中国企业一般先让你去待岗或收入很低的岗位，半年一年后再裁员”，而来自山东的“泉水SQ”则语带讽刺地说:“N+2+1啥意思？我们单位就不给，逼职工自己辞职。”
本田在华每年总产能约149万辆燃油车，东本和另一家位于广东省广州市的合资企业广汽本田(广本)分别年产77万车和72万辆车。
本田7月底曾证实，由于中国年销量已降至百万辆左右，因此计划年底前关闭两座中国工厂，让油车年产量降至120万辆，其中，广本据传先前已优退过两千人左右，且首批补偿条件更优，为N+2+1.8，让员工抢破头。
不过，东本和广本各有一条年产12万辆电车的产线也即将于第四季投产，未来全年总产量可达24万辆电车。
本田中国油车卖不动了
对于本田中国关厂大裁员，分析人士说，主因是油车在中国卖不动了。
在台北的工业总会(工总)大陆処処长黄健群上周刚与部分在华日企交流过，他告诉美国之音，日本车企自知在电车的起步太晚。
黄健群说：“日本车企在电动车这方面起步的确比较慢，中国电动车成长的曲线太快了，所以，你跟不上。在中国大陆内卷的压力下，本来就竞争困难。”
他说，连中国本土车企也在削价的恶性竞争环境中苦撑。至于车厂员工，由于对未来3-5年的经济前景看法保守，因此，东本一祭出比中企还优的补偿条件，员工其实乐于抢破头。
在上海的中银国际分析师楼佳在接受美国之音采访时也分析，中外合资车企拒绝跟进在华积极布局电车，被淘汰出局是迟早的事，尤其电车在中国的渗透度现已突破五成。
楼佳说:“这些合资车企基本上都是依赖于燃油车，所以今天的这个局面，其实你看行业趋势吧，可能是两三年前就能预期到的，如果你相信中国的新能源渗透率的提升，所以，对于本田来说，是整个合资车企在中国面临困局的一个缩影吧!”
中国电车市场“民进国退”
楼佳说，外企多与“大而不倒”的国企合资，因此，退场之路也显得复杂蹒跚，她说，若东本是家民企，早就优胜劣汰转型或退场了。
但本田中国现“加速电动化转型”，可能具后发优势吗?楼佳说，她不看好。
楼佳说:“你(东本)不可能有后发优势了，最后的门票就已经是小米(汽车)了。它(东本)也不能说是一个新进入者，因为它本来就在这个市场里面，但他们(电车)从来没有起来过，后发概率非常低。”
小米首款SU7电车3月底开卖，单月销量现已破万，不过，其第二季财报显示，小米“赔本赚吆喝”，每卖一辆车约亏6.6万人民币，彰显中国电车市场的内卷程度。
但楼佳说，电车取代油车的趋势不可挡，海外市场和国际车商的转型速度比中国慢，因此，这样的落差迫使在华合资车企必须重新思考布局战略，若不重视或打不进中国市场，退场已是近年趋势。
合资车企退出中国的骨牌效应
楼佳说:“最后一波其实就是日系和德系(车企)，因为韩系、法系已经走完了，就是那波从销量腰斩再腰斩的过程，韩系已经走完了。现代(汽车)在中国之前(年产)100万台，现在可能就二三十万台，法系也都走完了。今年开始日系，其实东本去年就有苗头了，丰田还OK一点，日系就三家--日产、本田和丰田。还有一个就德系，现在看来就是大众(Volkswagen)和BBM，豪华车目前来看在中国品牌的力量还是比较强，但我觉得也很艰难吧。”
据英国独立电视台9月9日的报道，大众在中国的利润10年来已腰斩，德国产能也过剩，恐比中国率先考虑关厂。
虽中国电车渗透率已超过五成，但楼佳认为，中国政府最新一波的旧换新补贴力道颇强，给予电车1.5-2万人民币的补贴，应能刺激电车销量。
不过，才刚探访过在华企业主、现已返台的工总代表黄健群看法悲观，他观察到，中国民众消费降级已是主流趋势，购车意愿已转观望，且想换电车的消费者也早已入场，短期内不可能换车。
黄健群说:“中国大陆特别是这几年因为房地产的因素，它那个消费降级。前两年是因为有电动车补贴，但是(购车)力道已经开始在缩衰减了，那它(政策补贴)现在是聚焦在以旧换新家电。”
他认为，家用家电和国企设备汰换会是这一波补贴的主要对象，至于电车采购金额太大，一般民众恐不会为了1-2万人民币，就掏出20万人民币买电车。
他还观察到，中国车市已呈两极化版图，一是价格杀至血流成河的量产市场，一是品牌价值的豪华车，以德国宝马和奥迪为例，已不再削价竞争，反而走回高价豪华精品路线，宁可少卖，也要以品质和服务来稳住中高阶客户。
黄健群说，受到外国车企减厂的冲击，台资汽车零组件供应商，如车灯业者，在华营运非常辛苦，他们客户现仍以外企为大宗，部分打进中国汽车供应链的台企供应商现则跟着陆企扩展到欧洲设厂，以规避欧盟可能对中国制汽车祭出的处罚性关税。
他还说，不只汽车行业，台资企业普遍反应中国市场已是获利不高的市场，多数行业都在苦撑待变，尤其中国经济朝实体经济、高附加价值和内循环的转型过程可能至少得历时五年以上。
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