中国新能源汽车在产能过剩、供大于求后开启“低价割喉战”。虽然有官员在全国“两会”释放消息，说官方正研拟刺激消费政策，以纾解产业困局，但连日来，继高合汽车停产后，另一家哪咤汽车3月6日也传出南宁厂停工。
分析人士直言，中国电动车原有上百个品牌，经过市场淘汰后仅剩不到20家，预计今年整个产业还将面临残酷的重组。
中国新能源车的价格战，进入“贴身肉搏”阶段，《澎派新闻》在3月14日的报道中，以“血拚”形容这场自2月份以来由头部车企比亚迪掀起的价格大战。
新能源车降价30% 冲击燃油车、二手车市
报道指出，比亚迪率先将旗下售价约10万元人民币的车型一口气降价两万，最低价下杀7.98万，逼得所有竞争对手也只能降价因应。在黑龙江省会哈尔滨街头，吉利、五菱跟长安等大厂4S店里的标价降幅分别达1到3万人民币。
报道更指出，新能源车平均砍价达30%的结果不仅迫使燃油车也得降价清库存，二手车商遭受的冲击更残酷，甚至有些大型二手车商已经“卷不动了”，正着手转行。
面对新能源车销售难题，中国国家金融监督管理总局局长李云泽3月11日在出席全国人大闭幕式前表示，官方正研拟降低乘用车贷款首付比、优化新能源车险定价机制，并积极支持新能源汽车等“新三样”出口及海外布局，预计这些刺激消费和出口政策将能纾解产业困局。
投资咨询机构沙利文大中华区咨询经理王毅诚分析，压低车贷首付等于降低购车门槛，优化新能源车险定价则可降低用车成本；上述手段可望刺激销量，但仍须观望政策如何落实。
王毅诚说，中国车企目前的价格战白热化超过预期，光靠政策对于缓解行业亏损的效果将非常有限，行业回归理性竞争才是关键。
在北京的绿色创新发展研究院董事莫争春则说，官方给政策是“走一步看一步”，而且主要是补贴消费端，而非直接扶植生产商，车企仍必须面对激烈的“市场淘汰赛”，由消费者决定存亡。
行业重组恐淘汰七成品牌
问题是，官方补贴或许在短期内有助刺激消费，对于行业长期发展，却可能潜藏风险，在台北的力欧新能源董事陈子昂表示，过往中国的财政补贴常导致企业产能扩张的速度远大于全球需求的速度，结果是毛利率降低，最终产业“死成一片”。
陈子昂告诉美国之音：“中国的那个电动车市场，过去3年被淘汰的汽车品牌至少有75个，未来到2025年估计还有六、七成的品牌还会被淘汰，价格战伤到的是新创品牌跟中小型车厂。”
但他补充，中共依循往例会先放任市场竞逐，存活下来的企业才有机会受到官方大力扶持，变成“世界最强”。
莫争春也不讳言，中国新能源车企将在2024年迎来剧烈洗牌，市场优胜劣汰难以避免，而且整个竞争形态已改变。
莫争春说该行业前几年处于“新生产业”阶段，号称“国产造车新势力”的不少车企全靠资本投资和现金流存活，结果是“烧钱打市场，亏损到破产”。
他说现在车企已经无法单靠低价竞争，必需具备产品思维，不断改良、技术创新，奠定强大规模化后，才能洗炼出前三名的品牌。
莫争春对美国之音说：“中国电动汽车市场的竞争，反而是相对比较充分的，可能会重组或者并购，就是怎么做强做大？市场化的话肯定是要竞争，竞争就意味着优胜劣汰，从发展趋势来说，它其实是把供应链做得越来越好、越来越强大的一个很大的原因就是充分竞争。”
对于眼前激烈的价格战，也有业者乐观预期，这有助于强化新能源车相对于燃油车的价格竞争力，缩小价差，甚至达到“电比油低”以提高“渗透率”， 亦即电动汽车占总体汽车销售量的比例。
沙利文大中华区执行总监张知为指出，2023年新能源乘用车国内销量887万辆，渗透率超过34%，预计2024全年新能源车渗透率有望超过40%，市场竞争也将在今年达到顶峰。
电池成本降低 扩大新能源车降价空间
电动车大幅降价的另一大原因，是作为全车最昂贵的部件，电池变便宜了。由于锂、镍等原材料价格回落，中国制电池成本仅约欧洲的1/3，加上市场规模效应使产品有更多利润空间，导致厂商为抢市占率而削价竞争。
但张知为指出，2月以来电池价格下降已经接近瓶颈，大幅增加车企盈利压力，如何在销量与盈利取得平衡，将成为新能源车企今年最大难点。
中国汽车工业协会统计分析，2024年1月新能源汽车市场占有率达29.9%，数据显示，不论国内市场或是出口外销，都呈现环比下降，但同比增长的态势，显示短期的消费市场放缓，但长期的产销趋势仍在增长。
张知为告诉美国之音：“消费者购车需求依然旺盛，但中国市场已经从粗犷的爆发式逐步进入成熟发展期，消费心理从新奇开始转向实用，更倾向于选择头部成熟品牌，也意味着市场占有率将继续向头部集中，而销量较少的企业将会被淘汰。”
新能源车厂屡传停工停产
比起降价求售，车企停工停产的消息更令中国媒体关切，据《潇湘晨报》3月12日报道指出，在广西南宁，被当地政府视为重大标志性项目的哪咤汽车南宁厂已经停工超过半个月。
虽然哪咤首席执行官张勇在微博发文表示，该厂今年还会有5万到6万台套的汽车零件出口，但报道指出，这家成立10年的车企由于未能升级生产高端车款，导致2023年销售大幅下滑，今年2月交付量仅有6,085辆，同比下降近四成。
此前，另一家电动车企业高合汽车在2月18日宣布停工停产6个月。
中国车拚外销 面临反补贴调查、地缘政治紧张
在产能巨大，国内消化不了的情形下，外销就成为新能源的另一条赛道，能源政策专家莫争春表示，现在中国积极开拓非洲和东南亚电动车市场，包括泰国、印度尼西亚、马来西亚和越南都有不错表现，但欧美因担心受控于高度依赖中国绿色供应链，展开联合抵制。
此外中国与西方地缘政治紧张态势，也会影响中国汽车出口。咨询经理王毅诚指出，中国汽车出口数据大幅增长，包含上汽、吉利等车企2023年在欧洲市场份额超过9%。中国新能源汽车加速“出海”搅动了国际汽车市场格局，引起欧美警觉。在地缘政治冲突下，会对中国品牌在欧美发展造成不利影响。
欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查，预计11月公布结果；美国也在2月底开启对中国制造联网汽车的调查；美国参议员5日更提出对中国汽车课征125%关税草案。中国车企为了因应抵制，大量移至墨西哥或欧洲建厂，以便享受当地的自由贸易优惠。
王毅诚对美国之音说：“抵制政策不妨碍中国车企扩大海外销售规模，车企在技术、质量、品牌力各方面持续投入，以吸引海外消费者购买，有机会倒逼相关政府取消贸易保护主义政策。”
《金融时报》1月22日报导，由于外部消费需求不足，中国工信部副部长辛国斌指出，北京将采取强而有力的措施，解决地方政府和企业盲目兴建电动车工厂以及失序的竞争行为。莫争春表示中国政策方向仍支持电动车发展，车企经过市场优胜劣汰，中国电动车潜在需求市场还是很大。
张知为也认为新能源车市场依然保持强劲的增长势头，并逐渐由政策驱动过度到市场驱动。接下来政策的重点将从大力刺激新能源车消费，开始转向加大引导新能源车整体产业和市场积极发展的方向，例如行业标准的建立、新能源车险的定价、基础设施的完善等。
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