Адміністрація Трампа запропонувала нові штрафні збори на міжнародне судноплавство, які будуть накладатися на судна, що належать китайським компаніям або виготовлені на китайських верфях, що потенційно кардинально змінить економіку світової торгівлі.
Нова політика оплат з китайських вантажних суден, а також побудованих у Китаї суден під прапором третіх країн 1 мільйон доларів або більше за порт заходу в США.
Великі контейнеровози часто роблять кілька зупинок, доставляючи товари до США, і стикаються з новими зборами в кожному порту.
Офіс торгового представника США (USTR) опублікував пропозицію в п’ятницю, пов’язавши її з розслідуванням звинувачень кількох профспілок США про те, що Китай несправедливо спотворив міжнародну суднобудівну галузь.
Розслідування, проведене відповідно до розділу 301 Закону про торгівлю 1974 року, встановило, що уряд Китаю проводив політику субсидування внутрішньої суднобудівної промисловості з метою "домінування" на світовому ринку.
Зростання частки ринку
Розслідування показало, що за останні 25 років частка Китаю у світовій суднобудівній промисловості різко зросла. У 1999 році на Китай припадало близько 5% загального тоннажу суден. До 2023 року частка Китаю на ринку перевищила 50%.
USTR встановив, що китайська політика "обтяжує або обмежує торгівлю США, підриваючи можливості для бізнесу та інвестиції в морський, логістичний і суднобудівний сектори США; обмежуючи конкуренцію та вибір; створюючи ризики для економічної безпеки через залежність і вразливість у секторах, критичних для функціонування економіки США; і підриваючи стійкість каналів постачання".
Результати розслідування, розпочатого під час правління президента Джо Байдена, були оголошені минулого місяця.
Пропозиція відкрита для громадського обговорення до 24 березня, після чого адміністрація вирішить, чи впроваджувати її, чи ні.
Китайська реакція
У понеділок офіційний представник МЗС Китаю Лінь Цзянь різко розкритикував дії США.
"Щоб обслуговувати свою політичну програму вдома, США зловживали розслідуваннями за Розділом 301, які серйозно порушили правила Світової організації торгівлі та ще більше підірвали систему багатосторонньої торгівлі, — сказав він. — Ми закликаємо американську сторону поважати факти та багатосторонні правила та негайно припинити свої правопорушення".
Китайська асоціація національної суднобудівної промисловості (CANSI) і Китайська асоціація судновласників раніше розкритикували розслідування USTR, назвавши їх "висновками, повними брехні та спотворення фактів".
У заяві, опублікованій після оприлюднення результатів розслідування, CANSI сказав: "Розвиток суднобудівної промисловості Китаю чітко відповідає правилам міжнародної торгівлі та є результатом співпраці з глобальними партнерами, а також технологічних інновацій, а також жорстких формулювань і чудових результатів китайських гравців промисловості".
Складні нові правила
Пропозиція USTR містить низку складних елементів, що робить незрозумілим, як саме буде застосовуватися будь-який новий режим портових зборів.
З кожного судна, що належить китайській організації, буде стягуватися плата в розмірі 1 мільйона доларів США при вході в порт США, хоча пропозиція також передбачає інший розрахунок плати в розмірі 1000 доларів США за тонну місткості, що може скласти значно більше для великих суден, які перевозять тисячі тонн вантажу.
Кораблі китайського виготовлення, які експлуатуються некитайськими судновласниками, будуть обкладатися комісією в розмірі 1,5 мільйона доларів, яку можна буде скоригувати залежно від відсотка китайських суден у флоті цього судновласника. Це застосовуватиметься, навіть якщо вантаж судна не буде виготовлено в Китаї.
Кораблі, що належать компаніям, які мають замовлення на нові кораблі, що очікують на розгляд у китайських суднобудівників, можуть отримати додаткову комісію в розмірі 1 мільйона доларів за вхід у порти США.
Правило також передбачає "відшкодування" подібної суми кожного разу, коли судноплавна компанія відправляє вантажне судно, побудоване в США, у порт США.
Економічні обґрунтування туманні
Мері Лавлі, старша наукова співробітниця Інституту міжнародної економіки Петерсона, сказала, що важко знайти економічне обґрунтування цієї пропозиції.
"Дійсно тривожно те, що це не пов’язано з жодною конкретною політикою, яка принесла б користь американському бізнесу чи споживачам", — сказала вона.
Міжнародна торгівля продовжуватиме надходити до Сполучених Штатів, але через більш заплутані маршрути, які додають часу та витрат. Наприклад, Лавлі передбачила, що багато судноплавних компаній дослідять можливість перенаправити свої кораблі в порти Мексики та Канади та перевезти вантаж до США.
"Мені здається, що це просто приголомшливий спосіб зменшити обсяг і зайнятість у портах США і фактично змусити торгівлю вибрати транспортні маршрути та способи транспортування, які явно піднімуть ціни для американського бізнесу та споживачів, — сказала Лавлі. — Це не обійти".
В електронному листі Голосу Америки Джо Крамек, президент і генеральний директор Всесвітньої ради судноплавства, висловив ці побоювання.
"Запропоновані USTR драконівські збори понад 1 мільйон доларів США за відвідування порту США для суден, які перевозять переважну більшість американської торгівлі, якщо вони побудовані чи експлуатуються Китаєм, або для будь-якого суднового оператора з будь-якої країни, який має в експлуатації або на замовленні хоча б одне китайське судно у своєму флоті, — завдадуть великої економічної шкоди всім секторам ланцюга поставок США", — написав Крамек, організація якого представляє судноплавні компанії.
"Збори призведуть до зменшення кількості заходів у порти США, підвищення цін для американських споживачів і серйозного впливу на експортерів, особливо американських фермерів", — написав він.
Нові правила навряд принесуть користь суднобудівникам США
Хоча закон нібито спрямований на допомогу суднобудівникам США, навряд чи він матиме значний вплив на цю галузь, сказав Марк Левінсон, вашингтонський економіст, історик та автор книг про контейнерні перевезення.
"Це навряд чи багато зробить для суднобудування США, — сказав Левінсон Голосу Америки. — Американські комерційні суднобудівники дуже далекі від глобального масштабу. Вони не виробляють нічого конкурентоспроможного на міжнародному ринку для комерційних океанських суден".
"Від такої політики виграють Японія, Корея, Філіппіни та інші країни, де комерційне суднобудування сьогодні має більший масштаб, ніж Сполучені Штати", — сказав Левінсон. У програші, додав він, будуть споживачі США, оскільки портові збори переносяться у вигляді вищих цін на імпортні товари.
В електронному листі з Голосом Америки Національна федерація роздрібної торгівлі заявила про свою протидію цій політиці, написавши: "NRF рішуче виступає проти запровадження портового збору, який не змусить Китай змінити свою поведінку та практику. Це лише збільшить витрати на доставку для роздрібних торговців і ще більше порушить ринок морських перевезень".
