尽管假期结束，全美各地从码头到仓储再到下游消费者的货物供应链仍然在严重延迟中。卡车司机的短缺长期被认为是主要原因之外，一些专家和卡车司机还指出了供应链协调不足及卡车司机的工时、待遇设计不恰等问题。尽管如此，卡车司机行业仍然具有吸引力。
从中国移民的卡车司机雷培已经从业十多年，专跑洛杉矶地区的码头和仓库。他指出塞港问题对卡车运输的影响。
雷培说：“我每天早上大概九点到公司，然后有个Dispatcher会安排我第一趟行程。大概九点到十点之间预约取柜。”
卡车每天看似井然有序在港口内排队提货卸货，但卡车司机每天工作的时间因为最近塞港而充满不确定性。
雷培说：“通常我们从码头排队进去提一个柜子出来两个小时正常，但是一碰到不正常的情况，那就完全没法控制时间了。最多的一次我在里面待了九个小时。
货物塞港的问题也凸显长久以来供应链上劳工工时、管理的问题。
麻省理工学院运输与物流中心的考雷而说：“当我研究卡车司机的电子工作日志时，很不幸的，从数据显示，有高达40%的工时没有被好好利用。我们传统上安排司机取货传统送的模式，以及他们所受的待遇，尤其是过低的时薪，再加上我们规定一天最长六个半小时的驾驶工时。”
宾夕法尼亚大学社会学家维塞利说：“劳工认为自己的时间能被有效运用，并获得相对应的酬劳是最被尊重的。如果在工作上出了问题，不会影响到我的薪水。但不幸的，港口运输业劳资的条约设计并不是这样。”
记者问：“你在港口排队等的时候有赚钱吗?”
雷培说：“当然没有，赔钱。大家都赔钱没有人想要每天在港口等“
尽管面临挑战，卡车运输行业仍然非常热门，许多人考虑转职投入其中。
詹姆斯调度公司的詹姆斯·张说：“市场上目前仍然有大量驾驶需求，尤其是对专业、有品质、安全的驾驶的需求。我们有足够的卡车，但没有足够的合格司机。这些专业驾驶不只要知道载的货物是什么，还得知道货柜、拖架、车头全部的东西。”
同时，拜登政府希望扩大培训项目，以及训练、辅导退伍军人转职，解决卡车司机短缺问题。
宾夕法尼亚大学的维塞利教授指出，卡车司机行业已经是许多劳工中年转业的选择。
维塞利说：“许多卡车司机都是中年从别的行业转职而来，可能是军人、被自动化取代、移出本土的行业。有的是蓝领劳工，年纪到了无法再做粗重的工作，像是木匠、水管工等工作。所以他们开始转换生涯跑道。”
司机雷培说：“现在因为餐馆相对来说不是很景气，所以有很多做餐馆的改去做卡车司机。然后因为现在卡车司机考驾照可以用中文笔试，所以相对来说中国人学的人也就更多了。”
美国卡车协会表示，估计卡车司机短缺8万人。
