随着美中两国的紧张关系加剧，中国军机前往拦截美国或外国侦察机的频次也越来越高，彼此“空中相遇”的机会也变多。分析人士表示，在气候、扰流以及人为操作不慎等各种因素下，抵近拦截存在一定的风险，可能造成“空中误判”进而导致两国军事冲突的可能性也随之升高，造成飞行员相当大的飞行压力，因此飞行员的训练显得格外重要。
歼-11跟监外国战机
农历春节期间，中国官媒央视发布了一段歼-11在南中国海跟监外国战机的视频。从画面中可以看到两架歼-11侧卫战斗机各携带4枚空对空导弹，从西沙永兴岛起飞，跟监进入附近地区的外国战机。
去年12月，美军印太司令部公开声明说，1架中国歼-11战机在南中国海拦截美国空军RC-135侦察机时进行了“不安全的操作”，飞到侦察机前方不到20英尺处（约6公尺），迫使美机采取规避动作以免碰撞。中方则回应称，是美方长期频繁派机舰对中国进行抵近侦察，且不顾警告突然改变飞行高度，做出危险接近的举动所致。
中国战机在去年五月也曾在南中国海危险拦截一架澳大利亚P-8侦察机，并发射带光信号弹以及喷射铝箔干扰丝，有部分铝箔还卷进澳机引擎。加拿大则在去年六月指控中国战机骚扰加国海上巡逻机，导致巡逻机改变飞航路线。
中国军方在亚太展示日益增强的军事实力的同时，中国战机跟外国战机在空中相遇、抵近侦查与拦截、甚至危险接近的情况越来越多，造成因空中误判而导致军事冲突的机率也随之增加，飞行员的训练也显得格外重要。
台湾前空军副司令张延廷中将在接受美国之音采访时表示，空中拦截如果是跟外机保持两海里到三海里（一至两公里）的距离，是属于正常安全的空中戒护，此时不论是目视还是地面雷达或管制官一但得知外机的相关位置，飞行员就一直跟在外机后方的有利位置，保持相同的速度、航向与高度，这就叫做安全侦查。但如果是抵近拦截，跟外机只有两、三公尺的距离的话，则存在很多危险，对飞行员的压力也相对增加。
三方面风险
他表示，面对抵近拦截，飞行员的压力与风险主要来自三方面。首先，云层厚度就是一大变因。他说，晴天的时候，飞行员可以靠着自身的操作慢慢接近不明机，然后将外机的机型、机号、架次、高度、航向、航速等相关航情，汇报给地面管制官做资料综整。但如果天气不好，比如东北季风来的时候，空中会有好几层的云，云中能见度很差，飞机一但进云之后，飞行员就没有办法用目视看到不明机，将大幅增加拦截的困扰。这跟万里无云的晴天、从很远的地方就能看到不明机的情况完全不同。
其次是气流。张延廷表示，越是大型的侦查机，其后方所产生的气流扰动越是明显，尤其被拦截的飞机，它的飞航轨迹不是一直平飞向前，它可能会变换航向，忽上忽下、忽高忽低、忽左忽右，而战斗机比较小，如果太贴近侦察机，可能就会进到侦察机的扰流当中，所以必须要跟随侦察机的飞行姿态做改变，操作一有不慎就会面临危险。
他说，第三个风险来自于飞行员之间的任务搭配。他表示，去做拦截任务的飞机通常不是只有一架而已，而是一个机群，可能两架或四架，一架做抵近拦截，另外一架做拍照，另外两架在空中戒护，甚至可能更多。因此，飞行员彼此之间的任务搭配、拦截的默契，还有彼此空中位置的交换，每一个人都有他的角色跟任务，如果在空中没有搭配好，也会产生空中危机。
张延廷说：“所以这些都要去考量，不管是乱流也好，能见度也好，有没有云层也好，还有彼此之间的、小队之间的每一个人的任务，他都有这方面都要很周延的考量，如果拦截不慎的话，会产生一些空中危机。”
夜间拦截难度高
此外，张延廷表示，夜间拦截又跟白天拦截完全不一样，因为夜间无法靠目视，“对距离的判断几乎是零”，对远近的判断只能看外机的灯光，但对方也可能会把防撞灯、航行灯以及位置灯三种灯光全部关掉，用以隐蔽他自己；即便有亮灯光，夜间也很难正确判断彼此的距离，只能靠地面雷达，但如果外机就在身旁，雷达是扫描不到的，因为雷达只能扫描飞机前方的物体，所以还是只能靠目视，在这个情况之下，也会造成夜间拦截的困难度很高，风险更大。
张延廷说：“（这时）你不能做抵近拦截，因为（无法）判断接近率多大，如果冲过去，接近率很大，一个碰撞航线你就撞到一起，因为你晚上没办法知道接近率。”
张延廷还说，当外机做出一些飞行变换动作的时候，代表有些敌意、想要逃脱，此时拦截机也要随之变换动作，加紧跟进，可能也会让对方觉得太过接近、不太友善。当两方都认为不太友善时，就有可能会造成空中误判或空中挑衅，形成空中接近的危险。
2001年的美中南中国海撞机事件就是一个著名悲剧，当时一架美国海军EP-3型电子侦察机在南海上空执行例行侦查任务时，跟中国的歼-8II型战斗机发生擦撞，中国飞行员王伟少校跳伞失踪，至今都未寻获，最终被中共认定死亡。美机发动机则是熄火迫降在海南岛的陵水机场，经过3个月的折腾才运回美国，此事也造成两国的外交危机。
空中相遇准则
为了降低两国意外冲突的风险，美中曾在2014年签署了一份《中美关于海空相遇安全行为准则谅解备忘录》，但由于这份备忘录并未涵盖空中战机所应遵循的行动准则，因此美中双方在2015年9月再针对战机空中相遇签署了《海空遭遇安全行为规范谅解备忘录补充规范》，希望避免战机在空中相遇时发生意外冲突。
《南华早报》指出，2022年12月初以来，美国增加了在东中国海和黄海的近距离侦察飞行，同时在南中国海派出680次侦察飞行。而在2021年，美国大型侦察机则在南中国海进行了1200次近距离侦察飞行。这也迫使中国加快对新飞行员训练飞行技能以应对空中拦截的需要。
台湾中共研究杂志社特约研究员杨太源博士在接受美国之音采访时表示，自从习近平作为中共中央军委主席以来，就一直要求军队“仗怎么打、兵就怎么练”，但解放军一直存在一个很大的弱点，就是欠缺实战经验，所以只能透过训练来强化战术作为，因此中国军机对美国侦察机或是其他外国侦察机采取空中挑衅的应对方式，一方面是透过对抗训练来强化中国飞行员在战时面对空中拦截的实际流程与反应，另一方面也想去测试中国在这些区域声索有防空识别区的相关主权的底线到哪里。
杨太源说：“我还是认为说，对中共来讲，他现在所有的一些作为，很大一块其实就是在测底线，但是他不想去擦枪走火。”
杨太源表示，习近平的第三任总书记任期才刚刚开始，对他来讲，处理国内的问题仍是优先于国外问题，所以基本上中国不会想现在就跟美国展开正面的军事冲突，或许在外交或科技等其他面向上会采取对抗，但是军事对抗可能还是留在最后面。
训练恐不足
杨太源认为，中国的军机在换代的过程，从三代机、四代机到五代机，光是四、五代机就有一千多架，对飞行员而言，座舱比是否足够，以及训练时数是否足够，可能存在着一些问题。如果新手飞行员在训练时数不够、经验不足的情况下去操作空中拦截，难保不会造成第二个“王伟事件”。
曾任多本军事书籍作者的台湾军事记者许剑虹在接受美国之音采访时表示，中国过去的空军是国土防空型空军，以防卫中国陆地为主，比较少出海，现在开始它要出海了，叫做攻防兼备型空军。作战思维不同了，心态上也要有所改变，必须要有更多准则去约束飞行员，在守好他们所谓的领空之余，也要避免挑衅动作造成空中危险。
许剑虹表示，当空中抵近拦截的情况变多，久了以后双方会有敌意，甚至可能影响到民航机的安全，比如1954年7月23日，解放军空29师所属的两架La-11螺旋桨飞机，就把一架国泰航空的客机看成是中华民国空军的轰炸机，将之击落；3天之后，美军为了报复，也把两架中国La-11打下来，这是真实发生过的案例。
民航机隐忧
他表示，虽然军机与民航机的识别码和航道不同，现代科技进步，出错的机率也大幅降低，但即便是近代，2014年也发生过马来西亚客机遭到乌克兰亲俄民兵击落的案例。
他说：“所以就是说，未来如果这种事情变多了，变频繁了，那以后在南（中国）海周边的这些客机，也都会有一些安全上的隐忧，我觉得这也是未来他们需要去避免发生这种事情。”
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