مدیریت شرکت ایران‌خودرو به آن چه «بخش خصوصی» نامیده شده واگذار شد، اتفاقی که یک کارشناس درباره آن به صدای آمریکا گفته این واگذاری در بهترین حالت ایران‌خودرو را به یک «زامبی اقتصادی» تبدیل خواهد کرد.
شرکت «کروز» یکی از سهامداران خصوصی ایران خودرو است و یکی از مالکان آن، در دیدار سال گذشته با علی خامنه‌ای خواهان واگذاری مدیریت ایران خودرو شده بود.
سهامداران ایران‌خودرو شامل دولت (صندوق بازنشستگی، سازمان گسترش و بانک‌ها) و سهامداران خصوصی (شرکت کروز و شرکای آن) هستند.
خبرگزاری حکومتی ایرنا روز چهارشنبه ۱۷ بهمن اعلام کرد که «سهامداران صاحب رأی» ایران خودرو پس از جلسه‌ای ۹ ساعته مجمع عمومی این شرکت، با عضویت شرکت‌های «خدمات گستر صبا انرژی، سرمایه گنجینه ایرانیان، بهینه‌سازان بهمن، اعتبار آفرین، و مدیریت سرمایه‌گذاری ملی ایران» در ایران خودرو که بزرگترین خودروسازی ایران به شمار می‌آید موافقت کردند و «بدین ترتیب مدیریت این خودروسازی به بخش خصوصی رسید.»
در همین زمینه فریبرز کلانتری، روزنامه‌نگار اقتصادی روز چهارشنبه ۱۷ بهمن به صدای آمریکا گفت: «در ایران، مفهوم "بخش خصوصی" اغلب با تعریف کلاسیک جهانی تفاوت دارد. اگرچه در ظاهر به معنای مالکیت و مدیریت مستقل از دولت است، اما در عمل، بسیاری از شرکت‌های به‌ظاهر خصوصی وابستگی‌های پنهانی به نهادهای حکومتی، نظامی و شبه‌دولتی دارند.»
به گفته آقای کلانتری، «شرکت کروز» که جزو سهامداران «خصوصی» ایران خودرو است، «نمونه‌ای روشن از این وضعیت است، در حالی که به‌عنوان یک شرکت خصوصی تولید قطعات خودرو شناخته می‌شود، اما پرونده‌های فساد مالی، رشوه‌دهی گسترده به مقامات گمرک، و ارتباطات مالی با افراد وابسته به نهادهای قدرت نشان می‌دهد که این شرکت یک بازیگر مستقل در بازار نیست.»
این روزنامه‌نگار اقتصادی افزود: «حتی واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به شرکت‌هایی مانند کروز نیز تغییری در این واقعیت ایجاد نمی‌کند. کنترل واقعی همچنان در دست همان شبکه‌های قدرت باقی می‌ماند و این واگذاری‌ها بیشتر پوششی برای تغییر مدیریت بدون تغییر در ساختار مالکیت است.»
او مچنین با بیان این که «در ایران بخش خصوصی بیش از آنکه یک واقعیت اقتصادی باشد، برچسبی ظاهری است که پشت آن شبکه‌های پیچیده‌ای از منافع اقتصادی و سیاسی پنهان شده‌اند»، اضافه کرد: «از همین رو، بسیاری از واگذاری‌های بزرگ اقتصادی نه به معنای رهایی اقتصاد از کنترل دولت، بلکه صرفاً به معنای تغییر چهره همان قدرت‌های قدیمی است.»
فریبرز کلانتری پیامدهای خصوصی‌سازی در ایران تحت حکومت جمهوری اسلامی را «ناکارآمد» دانست و گفت: «واگذاری شرکت‌های بزرگ دولتی در ایران نشان داده است که خصوصی‌سازی نه‌تنها به بهبود بهره‌وری و رقابت‌پذیری منجر نشده، بلکه در بسیاری موارد باعث افزایش فساد، ناکارآمدی و حتی ورشکستگی شرکت‌ها شده است.»
به تأکید این روزنامه‌نگار، «ریشه این مشکلات را باید در ماهیت "خصولتی‌سازی" و نفوذ شبکه‌های قدرت جست‌وجو کرد.»
او با شرح برخی نمونه‌های شاخص «خصولتی‌سازی» به مواردی از جمله «ماشین‌سازی تبریز، واگذار شده به فردی با سابقه فساد مالی، که موجب کاهش تولید، بدهی‌های سنگین و دستگیری مالک جدید به اتهام فساد اقتصادی شد؛ نیشکر هفت‌تپه و واگذاری آن به قیمت نازل به افرادی بدون سابقه مدیریت صنعتی که اعتصابات گسترده کارگری، بدهی‌های کلان، فرار مالیاتی و سوءمدیریت را به همراه داشت و مدیر آن هم در حال حاضر به اتهام فساد مالی در زندان است؛ پتروشیمی باختر، واگذاری به نزدیکان قدرت سیاسی با قیمتی ارزان، که سودهای کلان برای مالکان جدید و محرومیت دولت از درآمدهای واقعی شرکت را به همراه داشت؛ و کارخانه ارج، یکی از قدیمی‌ترین برندهای تولید لوازم خانگی ایران که پس از واگذاری به بخش خصوصی، عملاً تعطیل شد و سوءمدیریت و ناتوانی در نوسازی، این برند را نابود کرد» اشاره کرد.
او همچنین درباره آینده ایران‌خودرو گفت که «سناریوهای محتمل» برای آن «با توجه به تجربه‌های گذشته خصوصی‌سازی و ساختار کنونی» این شرکت، سه سناریو می‌توان برای آن ترسیم کرد.
آقای کلانتری به «انحصار جدید در دست گروه‌های رانتی» به عنوان نخستین و محتمل‌ترین سناریو اشاره کرد و «واگذاری ایران خودرو به شرکت‌های شبه‌خصوصی مانند کروز و افراد نزدیک به مراکز قدرت» را مورد تأکید قرار داد.
به گفته او، «این امر موجب تبدیل ایران‌خودرو به یک بنگاه رانتی که منافع گروه‌های خاص را تأمین می‌کند» و موجب توسعه ملی نخواهد شد.
این روزنامه‌نگار اقتصادی همچنین «خصوصی‌سازی واقعی اما ناقص» را سناریوی «کمتر محتمل» دیگر دانست و افزود: «واگذاری به سرمایه‌گذاران مستقل یا شرکت‌های خارجی در چارچوب مقررات شفاف که بهبود نسبی عملکرد اما با چالش‌های اجتماعی، مانند افزایش بیکاری در کوتاه‌مدت را به همراه خواهد داشت.»
به گفته فریبرز کلانتری، «سقوط تدریجی و ورشکستگی پنهان (در صورت تداوم روند ناکارآمدی)» فرضیه بعدی است که «در این فرض سوءمدیریت، فساد گسترده و ناتوانی در رقابت با خودروهای وارداتی یا برندهای خارجی جزو لاینفک این خودروساز خواهد شد و ایران‌خودرو را تبدیل به یک "زامبی اقتصادی" که فقط روی کاغذ زنده است خواهد کرد.»
آقای کلانتری در پایان گفت که «تنها راه نجات، شفافیت و استقلال مدیریت است» اما «بررسی روند خصوصی‌سازی‌های پیشین نشان می‌دهد که سناریوی اول، یعنی تسلط گروه‌های رانتی، محتمل‌ترین مسیر است. این بدان معنا است که نه‌تنها مشکلات فعلی حل نخواهد شد، بلکه فساد، ناکارآمدی و نارضایتی عمومی افزایش خواهد یافت.»
به گفته این روزنامه‌نگار اقتصادی، «تنها راه نجات واقعی ایجاد شفافیت کامل، نظارت عمومی و استقلال مدیریت از نفوذ سیاسی است، چیزی که در وضعیت فعلی اقتصاد ایران بعید به نظر می‌رسد.»
همچنین در این زمینه، امیرهادی انواری روزنامه‌نگار در شبکه اجتماعی ایکس به سوابق حمید کشاورز توچانی، یکی از مالکان کروز اشاره کرده که در سال ۱۴۰۰ «به اتهام رشوه دادن و قاچاق» محاکمه شده بود.
حمید کشاورز توچانی بهمن ۱۴۰۲ در دیدار با علی خامنه‌ای از او خواسته بود مدیریت ایران خودرو به آنها به عنوان بخش خصوصی واگذار شود و گفته بود که پس از «ما نامه مکرر هم به شما فرستاده‌ایم و اگر این شرکت از نظر مدیریت به ما واگذار شود و بعد از پنج سال موفق نشویم ما را در میدان آزادی اعدام کنند.»
در واکنش به این اظهارات، رهبر جمهوری اسلامی مدیریت دولت بر صنایعی که بیشتر سهام آن در اختیار بخش خصوصی است، انتقاد کرده بود.
واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی واکنش‌های گسترده‌ای در شبکه‌های اجتماعی در پی داشته است.
برخی کاربران به اتفاقات حاشیه جلسه تصمیم‌گیری درباره مدیریت ایران خودرو اشاره کرده و نوشته‌اند که برای جلوگیری از حصول نتیجه این جلسه ۹ ساعته، «برق را قطع کردند. اطلاعیه جعلی زدند. هر راهی را امتحان کردند، اما نتوانستند جلو تغییر را بگیرند.»
اما در مقابل، گروهی از کاربران به مالک اصلی ایران خودرو پیش از انقلاب ۵۷ اشاره کرده‌اند.
از جمله نیما افشار نادری، روزنامه‌نگار، با انتشار تصویری از برادران خیامی، در شبکه اجتماعی ایکس نوشت: «فقط یک گروه صلاحیت در اختیار داشتن ایران خودرو را دارد، مالکان حقیقی آن: خانواده خیامی.»
شرکت ایران خودرو پیش از انقلاب ۵۷ و در سال ۱۳۴۱ با نام ایران ناسیونال توسط احمد و محمود خیامی برای تولید اتوبوس بنیان‌گذاری شد و در سال ۴۵ خورشیدی طی قراردادی با شرکت روتس بریتانیا، تولید پیکان را به برنامه خود افزود.
از سال ۴۶ تا ۵۷ خورشیدی ایران ناسیونال مدل‌های مختلف پیکان از جمله «کار، لوکس، جوانان، استیشن، و وانت» را تولید کرد و تولید انواع کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس، و آمبولانس را طی قراردادی با شرکت آلمانی دایملر بنز نیز در دستور کار خود قرار داد.
با برنامه‌ریزی ایران ناسیونال برای رسیدن به خودکفایی در سال ۵۲، چند کارخانه تأمین‌کننده قطعات در نقاط مختلف ایران ایجاد شد، پروژه‌ای که با انقلاب ۵۷ ناکام ماند.
بسیاری از ناظران می‌گویند خصوصی‌سازی در ایران تحت حکومت جمهوری اسلامی به معنی «اختصاصی‌سازی» است و در این فرایند دارایی‌های دولتی به قیمت ناچیز به واسطه رانت در اختیار افراد و نهادهای حکومتی قرار می‌گیرند.
